EU-hanke tutki käytöstä poistuneiden sähköautojen akkujen hyödyntämistä energiavarastoina.
EU-alueella oli 2025 lopussa yhteensä jo lähes 8,5 miljoonaa täyssähköautoa – henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot yhteen laskettuna. Näiden akuissa on kapasiteettia yhteensä satoja gigawattitunteja. Määrä vastaa koko Euroopan 1,5 tunnin kaikkea sähkön kulutusta.
Suuri osa akkukapasiteetista olisi käytettävissä vielä silloinkin, kun autot ovat käyttöikänsä päässä. Käytöstä poistuneiden sähköautojen litiumioniakuissa olisi jäljellä merkittävästi kapasiteettia kiinteisiin energiavarastoihin.
EU-rahoitteinen Treasource-projekti on tutkinut tätä kiertotalouden mahdollisuutta ja kehittänyt suosituksia akkujen uusiokäytön edistämiseksi. Autojen akkuja testattiin energiavarastoina Norjassa kahdessa kohteessa ja Suomessa Lempäälä-talolla. Norjassa pilottikohteet sopivat paremmin akkuvarastojen käyttöön ja siellä neuvotellaan niiden käytön jatkamisesta projektin jälkeen.
Miksi suosia uusiokäyttöä kierrätyksen sijaan?
Kun sähköauton akun kunto laskee noin 70–80 prosenttiin alkuperäisestä, auton toimintamatka lyhenee ja sellaisella akulla varustettua autoa ei pidetä enää ensiluokkaisena käytettyjen autojen markkinoilla. Akku on silti sähköauton arvokkain osa ja voi monissa tapauksissa olla yhä riittävä energiavarastoksi.
Treasource-projektissa on havaittu, että akkujen elinkaaren pidentäminen uusiokäytön avulla vähentää tarvetta uusien neitseellisten materiaalien louhimiseen ja tarjoaa kustannustehokkaan tavan tukea uusiutuvan energian integraatiota sähköverkkoon.
Kaikki akut eivät ole samanarvoisia
Yksi projektin keskeisimmistä teknisistä havainnoista liittyy akkujen välisiin suuriin eroihin. Akun soveltuvuus uusiokäyttöön riippuu useasta tekijästä.
Akkuja ei kannata romuttaa, jos materiaaleilla ei ole suurta arvoa. Tyypillisemmät NMC-akut (nikkeli-mangaani-koboltti) sisältävät arvokkaita metalleja, mikä saattaa tehdä materiaalien kierrätyksestä taloudellisesti viisaampaa kuin jatkokäyttö akkuvarastona. Uudemmat LFP-akut (litium-rautafosfaatti) voivat sen sijaan olla uusiokäyttöön sopivampia, sillä niissä ei ole yhtä arvokkaita materiaaleja.
“Uudelleenkäyttö onnistuu selvästi paremmin, jos voidaan käyttää akun alkuperäistä hallintajärjestelmää, eli BMS:ää. Tämä onnistuu kunnolla, mikäli akun alkuperäinen valmistaja päästää uusiokäyttöratkaisun tekijän käyttämään BMS:ää”, Helsingin kaupungin innovaatioyhtiö Forum Virium Helsingin erityisasiantuntija Raimo Tengvall sanoo.
Akun jäljellä oleva kapasiteetti ja sisäinen vastus on testattava luotettavasti ennen uusiokäyttöä. Projektissa korostettiin tarvetta standardoiduille testausmenetelmille ja akkudatan, kuten lataushistorian, paremmalle saatavuudelle.
Keskeiset askeleet akkuvaraston käyttöönotossa
Treasource-projektissa opittiin akkuvarastokokeiluissa Norjassa ja Suomessa asioita, jotka sopivat myös uuteen akkuun perustuvien energiavarastojen käyttöönottoon.
“Energiavarastona toimiva akku sopii parhaiten kohteisiin, joissa on ajoittaista isoa tehon tarvetta: yleisötapahtumissa, teollisuusprosesseissa tai vaikka sähköautojen suurteholatauksessa”, Tengvall selvittää.
Käyttöönotossa tarvitaan jakeluverkkoyhtiön kytkentälupa ja pelastussuunnitelma sekä sammutusjärjestelmä, sillä käytetty akku on todennäköisempi vioittumaan ja pahimmassa tapauksessa syttymään esimerkiksi lämpökarkaamisen seurauksena. Lisäksi akuston on toimittava yhteen kiinteistön mahdollisten aurinkopaneelien ja muun sähkönkulutuksen kanssa.
Akkuhuoneille ei ole toistaiseksi omia säädöksiään, joten jokaisen kohteen turvallisuus täytyy asiantuntijoiden arvioida erikseen. Yksinkertaisempaa voi siksi olla tehdä käytettyjen akkujen ratkaisuita lähinnä ulkotiloihin.
Haasteita on vielä
Treasource-projektin opit osoittavat, että auton akkujen uusiokäyttö akkuvarastoina on teknisesti mahdollista, mutta useita esteitä on vielä raivattava.
EU:n akkuasetus vaatii 2027 alkaen digitaalisen tuotepassin, joka sisältää tiedot muun muassa akun alkuperästä, huoltohistoriasta ja akkukemiasta. Se tulee helpottamaan merkittävästi akkujen arviointia uusiokäyttöä varten. Tällaisia akkuja alkaa vapautua uusiokäyttöön kuitenkin vasta 2030–2040-luvulla. Lisäksi uusien akkujen kohtuullisen edulliset hinnat haastavat uusiokäytön kannattavuutta, sillä käytetyissä akuissa tulee helposti paljon manuaalista työtä niiden muuntamisessa akkuvarastokäyttöön.
Akkujen ja autojen valmistajien suljetut ohjelmistot vaikeuttavat ulkopuolisten toimijoiden mahdollisuuksia arvioida ja ohjata akkuja. Jokainen akkumalli on erilainen, mikä estää automatisoidun purkamisen ja uusiokäytön skaalaamisen teolliseen mittakaavaan.
“Jos prosessit saadaan vakioitua, sähköautojen käytetyistä akuista voi tulla yksi osa joustavaa energiajärjestelmää – uusien akkujen ja muiden energiavarastojen ohessa”, Raimo Tengvall summaa.
