Raskas liikenne sähköistyy seuraavaksi

Scanian kokonaispainoltaan 64-tonninen sähkörekka Ruotsissa. Kuva Scania.
Scanian kokonaispainoltaan 64-tonninen sähkörekka Ruotsissa. Kuva Scania.

Raskaan liikenteen sähköistyminen on pääsemässä vauhtiin muuallakin kuin bussipuolella. Malliston ja latauskenttien puute voi silti jarruttaa kehitystä.

SM Extra audioartikkelit

Liikennöitsijät ja logistiikka-ala ovat pitkään tarkastelleet eri voimalinjojen mahdollisuuksia, ja nyt vaaka on kallistumassa kohti sähköisiä ratkaisuja. VTT:n erikoistutkija Marko Paakkinen uskoo, että raskaan liikenteen sähköistymiskehityksen keskeisimmäksi ajuriksi nousee elinkaarikustannus.

– Kuljetusalan ammattilaiset laskevat tarkkaan, milloin sähköauton käyttö alkaa kannattaa ja näkyä katteissa ja kuinka nopeasti dieselautoon verrattuna kaksin- tai kolminkertainen hankintahinta kuittautuu edullisempina polttoainekuluina ja huolto-ohjelman keveytenä, Paakkinen miettii.

VTT:n ja Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen Karoliina-projektin mallinnusten mukaan 15 tonnin sähkökuorma-auton elinkaarikustannus jää tasoihin dieselversion kanssa, kun vuosittainen ajosuorite on noin 40 000 kilometriä. Kustannusten lisäksi kuljetusten vähäpäästöisyys painaa jatkuvasti enemmän valinnoissa.

– Asiakkaat saattavat jopa maksaa hieman enemmän omaa ilmastojalanjälkeään pienentävistä kuljetuksista, Paakkinen sanoo.

Yli 50 % uusista linja-autoista on sähköisiä


Pääkaupunkiseudulla liikennöivä Yutong-bussi huollossa Enerqon toimipisteellä Vantaalla. Kiinalainen Yutong valmistaa vuosittain noin 100 000 sähköbussia. Kuva Maria Heinola.
Pääkaupunkiseudulla liikennöivä Yutong-bussi huollossa Enerqon toimipisteellä Vantaalla. Kiinalainen Yutong valmistaa vuosittain noin 100 000 sähköbussia. Kuva Maria Heinola.

Linja-autot ovat olleet tienraivaajia raskaan liikenteen sähköistymisessä. Jo vuonna 2021 joka toinen Suomessa ensirekisteröity bussi oli sähköbussi. Kuorma-autopuolellakin sähköistyminen yleistynee ensimmäisenä kaupungeissa. Kyseeseen tulevat kaupunkijakeluun soveltuvat 16 tonnin autot, joilla ajetaan vuorokaudessa muutamia satoja kilometrejä.

Sen jälkeen sähköistyvät alueelliset kuljetukset ja 200–300 kilometrin edestakaiset reitit. Ajoneuvon kokoa tai painoa oleellisempaa on sen käyttö. Paljonko auto tarvitsee energiaa yhtä ajosuoritetta varten ja onnistuuko lataus esimerkiksi lepotaukojen aikana aikataulua sotkematta?

Megawatin latausteho kuorma-autoille

Maailmanlaajuinen CharIN-organisaatio valmistelee parhaillaan Megawatt Charging System (MCS) -standardia, joka mahdollistaisi alkuvaiheessa 1,3 megawatin lataustehon. Kempower oyj:n toimitusjohtaja Tomi Ristimäen mukaan standardin suurin haaste piilee sen liitinratkaisussa.

– Isoimman tehon MCS-liittimestä saattaa tulla niin raskas, että latausjärjestelmä joudutaan joko kokonaan tai osittain toteuttamaan robotisoituna. Jos ja kun rekkaparkkeja ja bussivarikoita ruvetaan varustelemaan tulevaisuutta ja megawattilatauksia varten, pitää paikallisten sähkönjakeluverkkojen olla ajan vaatimusten tasalla. Tämä tarkoittaa muiden muassa älykästä latausta, sähkönkulutuksen joustomahdollisuuksia ja paikallisia energiavarastoja, Ristimäki sanoo.

Esimerkiksi ruotsalainen Scania on ilmoittanut tavoitteeksensa saada ensimmäiset MCS-latausominaisuudella varustetut kuorma-autot myyntiin ensi vuoden aikana.

Vesa Ville Mattila, Matti Orrberg ja Mikko Arvinen, teksti

Juttu on tiivistelmä Sähkömaailma Extran numerossa 2/2023 julkaistuista artikkeleista.

Scanian tiedote: ABB E-mobility ja Scania testasivat onnistuneesti megawattilatausta

Verkkokursseja voi suorittaa koska tahansa!